La Primera Guerra Mundial

La Primera Guerra Mundial

sábado, 30 de diciembre de 2017

Alfonso XIII y la Oficina Pro-Cautivos

El 28 de julio de 1914, el Imperio Austro-Húngaro declara la guerra a Serbia desatando con ello el conflicto bélico que llegaría hasta 1918. Pero España no se metió. Había dos motivos importante: el primero era uno que podemos entender muy bien, el país vivía unas circunstancias, principalmente económicas, deplorables. El segundo, eran la coincidencia de intereses opuestos dentro de la familia del rey de España, Alfonso XIII: su esposa, la reina Victoria Eugenia, apoyaba sin disimulo el bando aliado; su madre, la reina María Cristina era una Habsburgo, sobrina de Francisco José y, por tanto, apoyaba al bando contrario.

Alfonso XIII (Kaulak, 1916)

En otoño de 1914, llega una carta a Palacio dirigida al rey. Se trata de una lavandière de Bayona. Dejó de saber de su marido al término de la batalla de Charleroi (Bélgica), y le pedía ayuda para encontrarlo. Las gestiones realizadas a través de las delegaciones diplomáticas en Francia y Alemania tuvieron como resultado dar con el hombre y saber que se encontraba bien en un campo de prisioneros alemán. El hombre no tenía permitido poner unas líneas sobre papel para comunicar a su familia que estaba vivo. Esta historia llegó a oídos de la prensa, y empezaron a llegar cartas y caras procedentes de Francia con destino Madrid, y más tarde de otros países afectados por la guerra.

En la foto de arriba, Alfonso XIII en su despacho. En la foto de abajo, en el centro, su secretario, Emilio María de Torres

Esta situación hizo que el rey decidiera abrir una oficina ocupada en gestiones encaminadas a velar por el paradero y el bienestar de los prisioneros de guerra, tanto civiles como militares: era 1915, y se había fundado la Oficina Pro-Cautivos. De esta manera, miles de personas ajenas a un país neutral, encuentran respuesta a su desesperación y la ayuda que no reciben de su propio gobierno. Las familias de los desaparecidos se encuentran en un punto en que no pueden dirigirse al país enemigo donde se encuentran sus seres queridos pero, al mismo tiempo, se encuentran abandonados por sus propios gobernantes, más preocupados en la guerra que en la gente que muere en ella. España fue neutral, pero no indiferente al sufrimiento de millones de personas.

El monarca se preocupó porque esta Oficina se viera siempre como una institución neutral, y lo mismo que el origen de las reinas españolas era motivo de fricción en el interior de su familia, ese mismo origen favorece a la hora de dirigir las peticiones de ayuda a países enemigos entre sí. La idea evoluciona  termina siendo un complejo burocrático destinado a atender todas las peticiones relacionadas con la guerra europea: regreso a casa de heridos, búsqueda de desaparecidos, correspondencia entre prisioneros y familiares, gestión de indultos... Se generaron miles de documentos, en su mayoría solicitudes de búsqueda de prisioneros para lo cual sólo se emplearon tres máquinas de escribir.

Un grupo de prisioneros de guerra británicos, luego de que los alemanes retomaran la ciudad de Bapaume, Francia, en 1918

Las oficinas de esta institución se situaron en los altos del Palacio Real. Empezó con cinco empleados y superó las 50 personas. Se dirigió mediante la Secretaría Particular del rey, con Emilio María de Torres al frente, y se apremió al Cuerpo Diplomático español sito en los países en conflicto. Según el historiador Juan Pando, "de todo el hacer de Alfonso XIII en esta acción ejemplar humanitaria sorprenden varias cosas, tal vez la más imperativa y más inmediata es su capacidad de decisión que muestra con poco más de 29 años. A finales de agosto de 1914, cuando el embajador de España en París sabe que las tropas alemanas están a pocos kilómetros de la ciudad, un telegrama llega al Ministerio de Estado que comunica que tiene plaza reservada en el tren presidencial pero Alfonso XIII le manda un telegrama que dice lo siguiente 'Ordeno que te quedes en París, pase lo que pase'."

También hizo que oficiales del Ejército Español visitaran los campos de prisioneros para vigilar las condiciones de vida de esos infortunados, condiciones que, generalmente, eran deplorables. Se trajeron de vuelta a casa los soldados con malas condiciones de salud, ya sea por enfermedad o por herida de arma. Y el más difícil todavía: se consiguieron conmutaciones de penas de muerte. No hubo distinción acerca del origen de las personas beneficiadas, eran de cualquier país de donde viniera la petición de ayuda. La mayor parte de las cartas que llegan a Palacio van dirigidas al rey Alfonso, pero también a la consorte Victoria Eugenia y a la reina madre María Cristina.

En la foto de la izquierda, la reina consorte Victoria Eugenia (1913). En la foto de la derecha, la reina madre, María Cristina

Una vez instalados en Palacio, los empleados de esta Oficina organizaron su trabajo. Ordenaron las solicitudes según su contenido y el estado en que se encontraban; según el color de la cinta que se les ponía, tal era cómo andaba la tramitación: blanco, rojo y negro, desgraciadamente, el 80% de las cintas. La Oficina funcionó entre junio de 1915 y febrero de 1921. El rey Alfonso gastó un millón de pesetas de su bolsillo, equivalente a 600.000 euros de hoy. Según Carlos Seco Serrano, Aristide Briand, presidente del gobierno de Francia, solicitó ayuda para la repatriación de 20.000 compatriotas a los que la guerra les sorprendió en Alemania, y Alfonso XIII lo consiguió una vez más.

Aristide Briand

Por extraño que parezca, el trabajo realizado por la Oficina Pro-Cautivos es un hecho muy poco conocido en España. Muchos son los que saben, como algo anecdótico del recate del algún famoso y dicha liberación se atribuye al supuesto carácter frívolo del rey Alfonso, pero no es así. En otros países europeos se conoce perfectamente esta labor, hasta el punto que fue propuesto para el Premio Nobel de la Paz de 1917, y también durante su exilio. Ahora, por si alguien tiene curiosidad, mencionaremos a algunas de las celebridades que volvieron a la libertad gracias a la Oficina: el rey Alfonso se encargó personalmente de interceder por el chansonnier Maurice Chevalier, que estuvo prisionero dos años; el bailarín ruso Vaslav Nijinsky, retenido en Hungría, pudo huir a Estados Unidos gracias a la intervención del rey; Arthur Rubinstein, pianista que trabajó con Nijinsky, obtuvo de Alfonso XIII un pasaporte español. El historiador belga Henri Pirenne fue otro de los liberados gracias a la intervención del monarca.

A la izquierda, Maurice Chevalier. A la derecha, Vaslav Nijinsky

Arthur Rubinstein

Henri Pirenne

Pero no todo fueron éxitos. También hubo fracasos, y muy amargos. El hijo de Rudyard Kipling, John, desaparecido en combate, no fue hallado hasta 1922, y ya había fallecido. Tampoco se pudo hacer nada por Edith Cavell, enfermera británica acusada de espionaje por los alemanes. Pero si hubo algo que de verdad dolió al rey, fue no haber podido hacer nada por la familia imperial rusa. Cuando el gobierno provisional posterior a la revolución rusa envió a su nuevo cuerpo diplomático al extranjero, el rey Alfonso aprovechó la presentación de credenciales del embajador Nekliudov para interceder por la familia del zar. Ya se sabía que éste había muerto, pero no se sabía nada del resto de la familia. Las otras familias reales europeas -incluyendo las que mantenían lazos de sangre con los Romanov- miraron hacia otro lado, mientras que el rey español hizo todo lo que estaba en su mano, aunque en ese momento no sabía que era algo completamente inútil, dado que la familia de Nicolás II ya no vivía.

A la izquierda, John Kipling (1897-1915). Edith Cavell

Los Romanov

Otra cosa que tampoco se conoce bien de esta época, es que España se ocupó de las legaciones de varios de los países en guerra. Representó a los países aliados en territorio de los Imperios Centrales, y a la inversa, representó los intereses de los Imperios Centrales en Francia e Inglaterra, por ejemplo. Esta circunstancia, de alguna manera, benefició a las gestiones de la Oficina Pro-Cautivos, aunque no evitó que bajara el número de rehenes catalogados, 64.000. También durante la guerra, España combatió duramente la guerra submarina, desencadenada por el Imperio Alemán y que hundió dos embarcaciones británicas con ayuda médica. Pero no la combatió con armas, sino que el rey español ofreció personal para inspeccionar los barcos en partida y en destino para asegurarse de que esos barcos no iban armados.

Una Oficina-Pro Cautivos

Carta firmada por Emilio María de Torres en la que se informa de la repatriación o del internamiento en Suiza de un prisionero localizado

Por fin llega noviembre de 1918 y, con ello, el fin de la guerra. Había cuatro millones de prisioneros y se consiguió que volvieran a casa más de  10.000. Poco a poco, la tarea de la Oficina Pro-Cautivos fue quedando atrás hasta quedar en el olvido... Pero en 1931 se proclama la II República en España, y el rey parte hacia el exilio. Cuando el ya ex-rey llega al puerto de Marsella, encuentra una multitud que le recibe como a un héroe pues ellos sí que no habían olvidado su labor a favor de la liberación de miles de conciudadanos. Y cuando el don Alfonso llega al Reino Unido, se desató el agradecimiento. Gratitud por una hermosa labor que jamás debió olvidarse.

Alfonso XIII en Calais, abril de 1931

martes, 13 de junio de 2017

La Fuerza Expedicionaria Británica

Se conocía como Fuerza Expedicionaria Británica (BEF, British Expeditionary Force) a las tropas británicas enviadas al continente europeo para luchar en Bélgica tras empezar la Primera Guerra Mundial. Tras quedar prácticamente exterminadas estas primeras tropas, la denominación que les correspondía se atribuyó a las tropas procedentes del Reino Unido estacionadas en Bélgica y Francia durante el resto de la contienda, denominación que se extendió a los ejércitos británicos estacionados en la Europa continental durante la Segunda Guerra Mundial.

Richard Haldane

Desde hacía casi cien años, el Reino Unido estuvo buscando disponer de una fuerza militar, pequeño en número de soldados pero con una gran preparación. Esta fuerza, la BEF, fue creada por Richard Haldane después de la Segunda Guerra de los Boers (1899-1902), y sería empleada si el Imperio Británico tuviera necesidad de participar en un conflicto bélico.

El mariscal de campo Sir John French fue el primer oficial al mando, y pasa a ser sustituido por el general Douglas Haig en diciembre de 1915. El Cuerpo Expedicionario Británico estaba formado por tropas voluntarias que, al contrario de lo que ocurría con muchos soldados que lucharon en la guerra, sí habían tenido una instrucción de contenido y duración adecuadas, con experiencia previa en territorios de las colonias (Sudáfrica, India y Egipto).

Sir John French

En 1914, la BEF estaba formada por unos 70.000 hombres, que incluían infantería, caballería y aviación. Eran todos soldados profesionales. Al frente del Primer Cuerpo se encontraba Sir Douglas Haig y al frente del Segundo Cuerpo Sir Horace Smith-Dorrien. Esos 70.000 soldados estaban organizados en una división y una brigada de caballería, un cuerpo (dos divisiones de infantería) a cuyo frente se encuentra Sir Douglas Haig, otro cuerpo (dos divisiones de infantería) dirigido por Sir Horace Smith-Dorrien, un tercer cuerpo (dos divisiones de infantería) y la Royal Flying Corps.

Una vez que estalla el conflicto, Bélgica rechaza por las buenas la solicitud de Alemania de dejar atravesar su territorio para llegar hasta Francia. Entonces, Alemania hace saber a Bélgica por las malas que no acepta ese rechazo y, el 3 de agosto de 1914, entra en el Reino de Bélgica, el cual, ante algo tan evidente, declara la guerra al Imperio Alemán el 4 de agosto. Francia no quería hacer frente ella sola ante algo que, estaba claro, no iban a poder detener los belgas, y el Reino Unido tenía tratados de mutua defensa con el Reino de Bélgica, en caso de que una tercera fuerza agrediera a uno de los dos países. Aunque al principio los británicos se hicieron los remolones, porque se supone que a nadie le gusta meterse en una guerra, finalmente, el mismo día 4, declaran la guerra a los germanos.

Sir Douglas Haig

Como dije antes, se encuentra al frente Sir John French. Tenía una importante experiencia en las guerras de los Imperios Coloniales, pero cometió muchas equivocaciones al principio, pues no se fiaba de los franceses ni de sus propias tropas. Afortunadamente, contaba con el General Sir Douglas Haig y con el General Sir Horace Smith-Dorrien para ayudarle a arreglar los errores.

La verdad es que, para ser "un pequeño ejército despreciable" según Guillermo II, tenía calidad como el que más. Al Kaiser le hacía sentirse incómodo, quizás porque Jorge V del Reino Unido y él mismo eran nietos de la reina Victoria y, por tanto, primos hermanos. Cuentan las malas lenguas que el emperador alemán dijo a sus mandos "consagrad todas vuestras competencias y todo el coraje de mis soldados a extermina al traidor inglés". En realidad, la orden había salido de la Oficina de Guerra con la idea de que afectara a la moral de las tropas aliadas. El mismo Kaiser negó reiteradamente haber dado esa orden. Más adelante, ese pequeño ejército se apodó a sí mismo "Los viejos despreciables" (The Old Contemptibles) como respuesta al poco aprecio que les tenía el Kaiser.

Soldados de la BEF llegan a Francia

Pero ese "pequeño ejército evoluciona. A lo largo de la guerra, la BEF aumenta en calidad y efectivos. De 70.000 crece a más de 1.500.000 de soldados que lucharon contra el Ejército Imperial Alemán. En cuanto a equipamiento hubo una mejora sustancial, llegando a disponerse de casi 19.000 ambulancias al término del conflicto.

Escoltada por la Armada, la BEF se dirigió a territorio continental entre el 9 y el 22 de agosto de  1914. Era importante el factor sorpresa y las cosas en ese sentido se hicieron bien, porque los alemanes ni se enteraron de lo que estaba pasando. La contribución de la BEF fue muy importante en la batalla de Mons y en la primera batalla de Ypres. Y también en otras batallas, como el Aisne y Le Cateu. En Mons, la BEF perdió 1.600 hombres en 12 horas de lucha. Cuando se llegó a la batalla de Ypres, fue reforzarla con tropas procedentes de la India.

Soldados hindúes con soldados de la BEF

Al término de 1914, la BEF había contribuido sustancialmente con fuertes pérdidas humanas para detener el ataque alemán (más de 95.000 soldados a finales de ese año). Fue lo suficiente como para dar tiempo a los aliados a reorganizarse de cara al resto de la guerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, lo que era entonces la Fuerza Expedicionaria Británica, estuvo funcionando en la frontera franco-belga.

4º Batallón de Fusileros de la BEF, el 22 de agosto de 1914 en Mons

viernes, 9 de septiembre de 2016

La aparición del tanque

Las formas irregulares que tenían los más de 9.000 km de trincheras del frente occidental, hacía necesaria la presencia de algo que pudiera con ellas y los obstáculos que de alguna manera las protegían, como podían ser los restos de otras batallas y las terribles ametralladoras.

Trinchera del Somme en la actualidad

El tanque, o carro de combate, fue la respuesta. Se trata de un vehículo blindado sobre el que hay un cañón y que se desplaza con orugas. En los Estados Unidos ya se empleaban las orugas en vehículos para uso agrícola. El antecedente más conocido (aunque los hay más antiguos) es el carro de combate que diseñó Leonardo da Vinci, el "coche blindado con caja fuerte inexpugnable".

Coche blindado de Leonardo da Vinci

Dos años antes de estallar la Gran Guerra, el Ministerio Británico de la Guerra recibe un proyecto de manos del ingeniero Lancelot de Mole, que propone la construcción de un vehículo blindado que se desplaza sobre orugas con el fin de tener el menor número de dificultades para pasar por encima de una trinchera y los obstáculos que la acompañan, pero el proyecto no se aceptó.

Lancelot Eldin de Mole

En octubre de 1914, Winston Churchill recibe de manos del jefe de blindados, un nuevo proyecto sobre el tema. Churchill, Primer Lord del Almirantazgo, decidió dar impulso al proyecto de "land ships" que le había hecho llegar el coronel Swinton. Al momento de empezar a construirse las nuevas máquinas, se hace correr el bulo de que son tanques para llevar reservas de agua a Oriente Próximo (donde también había movimiento de tropas británicas), y de ahí viene el nombre con el que son conocidos los carros de combate.

Churcill, Primer Lord del Almirantazgo

Pero nunca falta alguien que obstaculiza un proyecto de futuro; en este caso, se trata del Secretario de Estado de la Guerra Lord Kitchener, que no ve con buenos ojos el proyecto. A pesar de ello, la idea sale adelante y el resultado es el Mark I, primer modelo de tanque que se pone en circulación. Construido a la sombra del Ejército Británico, se trataba de un vehículo con tracción de orugas fabricado y una de tantas armas que surgieron al hilo de la Primera Guerra Mundial.

El debut de esta máquina en la guerra fue el 15 de septiembre de 1916, en la Batalla de Flers-Coucelette (15-22 de septiembre de 1916), desarrollada de forma paralela a la gran Batalla del Somme. La aparición de aquellos monstruos provocó una conmoción entre los soldados que se encontraban en el campo de batalla, pero no se pudieron contar con suficientes unidades (sólo se pudo contar con 49 de las cuales entraron en batalla únicamente 21), los soldados no estaban suficientemente adiestrados para conducirlos, y el empeño de Sir Douglas Haig en emplearlos antes de que hubiera condiciones más adecuadas, llevaron a Winston Churchill a decir "mis pobres "land ship" (barcos de tierra) han sido lanzados prematuramente y a una escala demasiado mediocre, sin embargo, había una verdadera victoria detrás de esta idea".

Entonces el tanque se usa cuando tenía que haberse usado por primera vez, en la batalla del Somme (1 de julio a 8 de noviembre de 1916), donde ya serán cien tanques los que entren en combate, aunque sin resultados concluyentes. Se decide destituir a Swinton.

Ernest Dunlop Swinton

Otro fracaso, esta vez en la batalla de Passchendaele (31 de julio al 10 de noviembre de 1917) unos tanques ahogados en el lodo casi consigue acabar con una nueva remesa de carros de combate que, finalmente, quedaron en 1.000 blindados. Pero ninguno de todos los inconvenientes presentados, ni el conservadurismo de algunos cabezas cuadradas, impidieron que se encontrara el camino para la fabricación masiva del carro de combate de manos británicas.

La batalla de Cambrai (noviembre-diciembre de 1917), significó el primer éxito importante de los ejércitos aliados en una batalla con intervención de tanques, llegando a emplearse unas 400 unidades.

Desde el primer blindado, Mark I, estos vehículos tuvieron una evolución que, afortunadamente, fue superando muchos inconvenientes con los que nacieron: no tiene suspensión, los gases circulaban libremente por todo el vehículo, el interior de estos superaba los 40º, alcanzaba una velocidad de 6 km/h, por no hablar de que el motor y los soldados ocupaban el mismo habitáculo, cuyo blindaje no era lo suficientemente fuerte como para evitar que las balas de las ametralladoras alcanzaran su interior.

Mark I

El potencial de este arma alcanzaba un punto álgido cuando, en las ofensivas, se ponía en marcha la combinación artillería + infantería + tanques; cuando se retiraban los blindados, dejaban silencio y desolación. Igualmente imponían respeto cuando se presentaban sin hostigación artillera ni soldados.

Su actuación definitiva durante la Primera Guerra Mundial fue durante la segunda batalla del Marne o batalla de Reims (15 de julio-6 de agosto de 1918). Tropas franco-americanas frenaron de forma definitiva el avance alemán con la ayuda de más de 300 tanques.

Tanque varado en el lodo de Passchendaele

Pero sería la batalla de Kursk, durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) la que tendría la mayor concentración de tanques de la historia, más de 9.000 unidades entre ambos bandos.

lunes, 16 de mayo de 2016

It's a long way to Tipperary

Si hay algo que envuelve los mejores y los peores recuerdos de una guerra, son las canciones que solían entonar los soldados. Muchas no se compusieron con la idea de cantarlas en el frente, igual eran canciones infantiles, pero al fin y al cabo, eran melodías que a los soldados les recordaba su hogar.


Como resultado de una apuesta de cinco chelines, surgió It's a long way to Tipperary, canción compuesta por Jack Judge y Harry Williams (algunas fuentes dicen que solo la escribió Judge a pesar de haberla firmado también Williams). Exactamente, fue el 30 de enero de 1912 en Stalybridge (región de North West, zona central de Inglaterra).

Jack Judge y Harry Williams (en primer plano)

En principio, el tema tenía otro nombre, It's a long way to Connemara, pero parece que Judge hizo algunos cambios, así que la canción terminó estando dedicada a Tipperary, su ciudad de origen. Se estrenó al día siguiente como parte de un musical compuesto por Judge y Williams. La verdad es que la música se parece bastante a otro tema llamado Has anybody here seen Kelly?, aunque cambia en el estribillo, aunque parece que solo se trató de una coincidencia. Aquí tenemos la versión que Albert Farrington grabó en 1915.



Up to mighty London
Came an Irishman one day.
As the streets are paved with gold
Sure, everyone was gay,
Singing songs of Picadilly,
Strand and Leicester Square,
Till Paddy got excited,
Then he shouted to them there:
Hasta la potente Londres
Llegó un irlandés un día.
Como las calles estaban ladrilladas con oro,
Claro, todos estaban alegres,
Cantando canciones de Piccadilly, Strand y Leicester Square,
Hasta que Paddy se puso nervioso, Entonces allí les gritó:

It's a long way to Tipperary,
It's a long way to go.
It's a long way to Tipperary,
To the sweetest girl I know!
Goodbye, Piccadilly,
Farewell, Leicester Square!
It's a long long way to Tipperary,
But my heart's right there.

Esto queda lejos hasta Tipperary,
Esto queda lejos para ir.
Esto queda lejos hasta Tipperary
¡Hasta la más dulce chica que conozco!
Adiós, Picaddilly,
Adiós Leicester Square!
Esto queda lejos hasta Tipperary,
Pero mi corazón está ahí.

It's a long way to Tipperary,
It's a long way to go.
It's a long way to Tipperary,
To the sweetest girl I know!
Goodbye, Piccadilly,
Farewell, Leicester Square!
It's a long long way to Tipperary,
But my heart's right there.

Esto queda lejos hasta Tipperary,
Esto queda lejos para ir.
Esto queda lejos hasta Tipperary
¡Hasta la más dulce chica que conozco!
Adiós, Picaddilly,
Adiós Leicester Square!
Esto queda lejos hasta Tipperary,
Pero mi corazón está ahí.

Paddy wrote a letter
To his Irish Molly-O,
Saving, "Should you not receive it,
Write and let me know!"
"If I make mistakes in spelling,
Molly, dear", said he,
"Remember, it's the pen that's bad,
Don't lay the blame on me!"

Paddy escribió una carta
A su irlandesa Molly-O,
Diciendo "Como no la reciba,
¡Escribe y dímelo!
Si hago faltas de ortografía,
Molly, cariño, dijo,
Recuerda, la pluma es mala,
¡No me eches la culpa a mí!

It's a long way to Tipperary,
It's a long way to go.
It's a long way to Tipperary,
To the sweetest girl I know!
Goodbye, Piccadilly,
Farewell, Leicester Square!
It's a long long way to Tipperary,
But my heart's right there.

Esto queda lejos hasta Tipperary,
Esto queda lejos para ir.
Esto queda lejos hasta Tipperary
¡Hasta la más dulce chica que conozco!
Adiós, Picaddilly,
Adiós Leicester Square!
Esto queda lejos hasta Tipperary,
Pero mi corazón está ahí.

Molly wrote a neat reply
To Irish Paddy-O,
Saying "Mike Maloney
Wants to marry me, and so
Leave the Strand and Piccadilly
Or you'll be to blame,
For love has fairly drove me silly:
Hoping you're the same!"

Molly le contestó claramente
Al irlandés Paddy-O,
Diciendo Mike Maloney
Se quiere casar conmigo, pues
Deja el Strand y Piccadilly
O será tuya la culpa,
Porque el amor me ha vuelto bien tonta:
¡Espero que seas igual!

It's a long way to Tipperary,
It's a long way to go.
It's a long way to Tipperary,
To the sweetest girl I know!
Goodbye, Piccadilly,
Farewell, Leicester Square!
It's a long long way to Tipperary,
But my heart's right there.

Esto queda lejos hasta Tipperary,
Esto queda lejos para ir.
Esto queda lejos hasta Tipperary
¡Hasta la más dulce chica que conozco!
Adiós, Picaddilly,
Adiós Leicester Square!
Esto queda lejos hasta Tipperary,
Pero mi corazón está ahí.

La canción habla de un irlandés, triste porque está lejos de Molly y de Tipperary. Un argumento muy inocente pero era lo que sentían infinidad de soldados que se fueron a luchar para formar parte de una hecatombe que daría al traste con su porvenir.

6º Batallón de Ingenieros de Montes de Sherwood

Al estallar la guerra en 1914, el 7º Batallón del Regimiento de los Connaught Rangers hizo suya It's a long way to Tipperary pues evocaba a su tierra y su familia en su trayecto a la guerra. Desde el momento en que llegaron a Inglaterra, este batallón hizo popular la canción mientras atravesaba territorio belga y francés, llegando a cantarse en Rusia y en Alemania.

John McCormack

Aunque en este punto hay distintas versiones, parece que un periódico irlandés informó de que un periodista británico (posiblemente George Curnock, del Daily Mail), oyó la canción al paso de unos soldados irlandeses por Boulogne el día 12 de agosto de 1914. Esos irlandeses pudo ser el 6º Batallón de Ingenieros de Montes de Sherwood. Curnock publicaría un artículo en su diario donde narró la experiencia de haber escuchado un tema con una letra que tenía una mezcla de esperanza y tristeza. Después del artículo de Curnock ya no se pudo frenar la popularidad de It's a long way to Tipperary.

Partitura para piano de It's a long way to Tipperary

La canción se grabó para difundirla con más facilidad, y se hicieron muchas versiones; la más popular fue la de John McCormack, tenor irlandés que, de esa forma, aportó su granito de arena a la difusión del tema. Lo cierto es que a alguien se le ocurrió que Judge y Williams podían cobrar 5 libras al año de por vida, beneficiándose de ella hasta la tercera generación.

Letra de It's a long way to Tipperary de puño y letra de Jack Judges

Pero lo mismo que el éxito de la canción se extendió como la pólvora, se ganó un cierto odio en muchos sitios, habida cuenta de las atrocidades que ya pudieron apreciarse el mismo año que estalló la guerra. A pesar de todo esto, en territorio del Reino Unido el tema siguió escuchándose hasta convertirlo en el más conocido de la guerra y más allá en el tiempo, en parte gracias al cine. Esta pegadiza canción se escucha en varios largometrajes: La gran ilusión (Jean Renoir, 1937), Das Boot (Wolfgang Petersen, 1981), Gallípoli (Peter Weir, 1981) y Goodnight Mister Tom (Jack Gold, 1998).


Cualquiera que sea el motivo por el que gustó a los soldados y, en general, a los contemporáneos de la canción, lo cierto es que It's a long way to Tipperary siempre será el recuerdo de una guerra que nunca debió ocurrir.

viernes, 11 de marzo de 2016

RMS Carpathia

RMS Carpathia

Muchas veces, un gran acontecimiento hace sombra a una parte del mismo que puede ser igual de emocionante. El protagonista de hoy es un buque transatlántico británico perteneciente a la naviera Cunard Line, el RMS Carpathia, cuya existencia hubiera pasado completamente desapercibida para la Historia de no ser porque fue el rescatador de los supervivientes del naufragio de uno de los barcos más famosos de toda la historia, el RMS Titanic (RMS, Royal Mail Ship, Buque de Correo Real).

Comedor del Carpathia

La historia del Carpathia arranca el 10 de septiembre de 1901. Estamos en los astilleros de la Swan Hunter & Wingham Richardson, en Newcastle upon Tyne, al noreste de Inglaterra. Tarda seis meses en construirse, siendo botado el 6 de agosto de 1902. Sus primeros ensayos en el agua los hace el 22 de abril de 1903, su primer recorrido irá desde Liverpool a Boston. Se destina para transportar pasajeros y mercancías. Pero dentro de lo que es el transporte de pasajeros hay que distinguir entre pasajeros de dinero e inmigrantes que viajaban para ganarse el pan. Hasta entonces, la comodidad con que viajaba un pasajero de posibles estaba muy lejos de la modestia que tenían los pasajeros más humildes.

Dibujo del Carpathia donde se aprecian los colores en los que fueron pintados el caso y la chimenea

El Carpathia tenía cinco cubiertas construidas de forma sobria. Había camarotes de tres clases (100 en primera, 200 en segunda y 2.250 en tercera). Las modificaciones de 1905 incrementa la capacidad para llevar pasajeros. Asimismo, para la conservación de la comida durante el viaje, las bodegas estaban acondicionadas con refrigeración para tal fin. Las diferencias sociales mencionadas antes están visiblemente atenuadas. Tanto la segunda como la tercera clase disponían de bar, comedor, fumadero y salón. La segunda clase, además, tenía biblioteca. También había una orquesta. Y da la casualidad que dos de sus músicos, Theodore Brailey y Robert Bricous, tocaron también en el Titanic.

Arthur Henry Rostron

Era un barco más grande de lo que solía construirse por entonces: 165-170 m eslora, 19,6 m de manga, 10,5 m de calado, 8.700 toneladas de desplazamiento, 13.555 toneladas brutas de peso... La propulsión corre a cargo de dos máquinas de vapor de cuádruple expansión que mueven dos hélices. Su velocidad media es de 14 nudos. La embarcación tiene una chimenea roja con una banda negra (colores de la Cunard Line) y cuatro mástiles que no son destinados a velas. El casco se pinta en blanco, negro y rojo (de arriba a abajo).

Posición del Titanic y del Carpathia en el momento del hundimiento del primero. También se aprecia dónde estaban situados, presuntamente, otros barcos relativamente cercanos

Todo cambia para nuestro protagonista la noche del 14 de abril de 1912, cuando se ve implicado en el rescate de los náufragos del Titanic. El Carpathia abandona Nueva York el día 11 de abril en dirección al Fiume (actual Rijeka). Su capitán es Arthur Henry Rostron, que lleva 17 años trabajando en la Cunard. Tiene 42 años y es capitán de la nave desde enero. Lleva 743 pasajeros a bordo. Un día antes había tenido lugar el inicio del viaje inaugural de un barco, la última estrella de la White Star Line, que había salido de Southampton en dirección a Nueva York, el RMS Titanic, conocido también como el insumergible. Al mando se encontraba el capitán Edward Smith, a punto de jubilarse. A diferencia de lo que le ocurrió al Carpathia, la partida del Titanic se va a festejar a bombo y platillo.

Harold Cottam

Llega la medianoche del 15 de abril. El Titanic estaba a unos 600 km al sur de Terranova, y el Carpathia se encuentra a más de 93 km del Titanic. El operador de radio del Carpathia, Harold Cottam (que no tiene quien le releve) va a dejar su puesto para irse a dormir. Cuando aún lleva los auriculares puestos, oye los avisos del Titanic solicitando ayuda: no se lo puede creer. Cottam informa al primer oficial, Dean, y corren al camarote de Rostron para darle la inimaginable noticia. Inmediatamente, el capitán dio la orden de dirigirse hacia la zona de la catástrofe y de comunicar al barco en peligro que acudían en su ayuda. Tardarían cuatro horas en llegar. Con ocasión del hundimiento del Titanic, se instituyó una norma, tan obvia, que uno se pregunta cómo no se llevó a cabo antes: el telégrafo debía quedar conectado las 24 horas del día con personal para cubrir el turno de noche.

Botes del Titanic rescatados por el Carpathia

Mientras se tomaba el camino que llevaba a la nave en peligro, el Carpathia se acondicionó para atender la emergencia. Toda la dotación del barco se reincorporó a su puesto. Se apagó el agua caliente y la calefacción con el fin de aprovechar toda la potencia posible para aumentar la velocidad de navegación del barco: todo el carbón que se echó en el fogón consiguió que se pasara de 14 a 17,4 nudos. Se preparan los botes salvavidas y se iluminan ambos lados del barco. Se abre el portalón y organizan las escaleras de mano. Los médicos se distribuyen para atender a las víctimas en los comedores, y se reúnen mantas para repartir entre supervivientes del naufragio, y se preparan bebidas calientes.

Supervivientes del Titanic en la cubierta del Carpathia

A las 04:00 de la madrugada, el Carpathia llega a la zona de la catástrofe para atravesar restos de icebergs. Sus ocupantes se afanaban en encontrar restos del desastre hasta que ven una señal luminosa, y se dirigen a ella. Con las primeras luces del día, pudieron verse las barcas del Titanic entre los grandes trozos de hielo. El primer tripulante en subir a bordo es Joseph Boxhall, cuarto oficial del Titanic, que informa de manera oficial a Rostron sobre el naufragio. A las 07:30 de la mañana subió a bordo del Carpathia Carles Lightoller, oficial del Titanic y la última persona de los 710 rescatados.

El RMS Carpathia entrando en el río Hudson

Según iban subiendo a bordo los pasajeros del Titanic, se apuntaba su nombre para que sus respectivos telegrafistas, Harold Cottam y Harold Bride, pudieran informar de las listas de supervivientes a la Cunard y a la White Star. Los pasajeros del Carpathia que, en principio, no fueron informados del operativo, prestaron una gran ayuda a los rescatados haciéndoles compañía y prestando atención sanitaria. La nave rescatadora abandona el lugar de la tragedia a las 08:05. Rostron piensa qué ruta debe coger: si el barco se dirige a Halifax supondría atravesar nuevamente el hielo; para ir a las Azores no había suficientes suministros. Finalmente, se dirigen a Nueva York, a donde llegaron el 18 de abril por la tarde, acosados por la prensa que remontaba con ellos el río Hudson. A las 09:30 atracaron para dejar en el muelle 59, el de la White Star Line, los trece botes que recuperaron del Titanic. Después fueron al muelle 54, el de la Cunard, a donde descienden los rescatados en medio de un silencio sepulcral.

Medalla de Bronce de las que se otorgó a la tripulación del Carpathia

Un tiempo más tarde, parte de la tripulación del Carpathia presta declaración a la comisión que indaga sobre las causas de la desgracia. Y en agradecimiento al rescate efectuado la tripulación recibió de los supervivientes del Titanic medallas de bronce, los oficiales de plata y Rostron una de oro y una copa de plata que le entregó la pasajera conocida como Margaret Brown. Los agradecimientos no se quedaron allí. El capitán Rostron es condecorado con la Medalla de Oro del Congreso de los Estados Unidos, y recibe el título de Sir, así como otras distinciones. Se reanuda el viaje del Carpathia al Fiume el 20 de abril a las 4 de la tarde, y llega a puerto el 6 de mayo, donde es recibido como un héroe.

Margaret Brown entregando la copa de plata al Capitán Rostron

El barco vuelve a la normalidad como si nada hubiera pasado. Sigue dedicándose a su ruta mediterránea y regresando de vez en cuando a Nueva York. Podría decirse que la única mancha en su expediente fue la acusación por parte de las autoridades italianas de haber salido sin permiso de uno de sus puertos. Esto ocurrió en septiembre de 1914, y la Primera Guerra Mundial había estallado dos meses antes. El barco sigue realizando sus actividades habituales. De todos modos, y por si las circunstancias lo requerían, fue acondicionado para llevar tropas, provisiones y caballos. Y llega una sorpresa: en plena guerra, Arthur Rostron decide dejar el mando del Carpathia para unirse a la tripulación del RMS Mauretania, y viene para sustituirle el capitán William Prothero. El transatlántico se mueve por rutas peligrosas y consigue salir indemne del acoso de los sumergibles alemanes.

William Prothero

El 15 de julio de 1918 el Carpathia sale de Liverpool con tropas destinadas para el combate. El 17, el barco y su convoy se separan del grupo de barcos con el que van. A las 09:00 de la mañana, cuando está a 120 millas de la costa de Fastnet, en Irlanda, un submarino alemán del tipo U-55, comandado por Wilhem Werner, le lanza tres torpedos. Dos alcanzan la sala de máquinas y matan a cinco tripulantes. El impacto de los proyectiles inutiliza la radio y los dispositivos eléctricos del barco. El capitán Prothero ordena desalojar el navío, a la vez que consigue advertir del ataque a las otras embarcaciones.

Wilhem Werner en 1933

Se echan al mar once botes salvavidas. A las 11:00 de la mañana, el RMS Carpathia desaparece entre las olas del Mar Celta. Todos aquellos que han sobrevivido al ataque serán acogidos en el HMS Snowdrop (HMS, His/Her Majesty's Ship, Buque de Su Majestad) que navegaba en las proximidades del lugar. Los tripulantes y el pasaje del Carpathia son llevados a Liverpool para recibir atención médica.

Hundimiento del RMS Carpathia

El 9 de septiembre de 1999, los medios de comunicación informaron del hallazgo del pecio del Carpathia a 298 km al sudoeste de la costa de Cornualles (Inglaterra). Casi dos semanas después, las primeras imágenes denotan el buen estado del barco, que está a 155 m de profundidad y con los tres agujeros que le hicieron los proyectiles alemanes. Los restos los compra la misma empresa que compró los del Titanic, pero siguen ahí donde se detuvo su historia y, al igual que la de otros barcos hundidos, seguro que aún tiene mucho que decir.

Restos del Carpathia en el fondo del mar